中歐班列開始整合

中歐班列源于中國內(nèi)陸腹地重慶市。2009 年惠普生產(chǎn)基地落戶重慶，在落地談判時，惠普提出希望打通中歐間鐵路運輸，用一種比海運快、比空運便宜的物流方式，將其產(chǎn)品運往歐洲。當(dāng)時惠普高層與重慶政府官員舉著地圖，大致畫出了一條從重慶至德國的線路，這成了首條中歐班列—— " 渝新歐 " 的路線草案。

2011 年 3 月 19 日，首次 " 渝新歐 " 班列運載著惠普電子產(chǎn)品，歷經(jīng) 16 天抵達德國杜伊斯堡。如今重慶已發(fā)展為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地，全球每三部筆記本電腦就有一部在重慶生產(chǎn)。這一成就，顯示了一條穩(wěn)定的出口物流路徑，如何對一座城市的產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生促進作用。

" 渝新歐 " 的示范吸引了更多的城市跟進。據(jù)中國鐵路總公司（下稱中鐵總）統(tǒng)計，2017 年一季度，中歐班列開行 593 列，同比增長 175%；回程班列 198 列，同比增長 187%。這些班列始發(fā)地包括成都、鄭州、武漢、義烏等 28 個中國城市，最初開行時根據(jù)始發(fā)、途徑和終到地區(qū)命名，如 " 哈（哈爾濱）歐 "" 蓉（成都）歐 " " 鄭（鄭州）新（新疆）歐 "。2014 年，中鐵總將其名稱統(tǒng)一為 " 中歐班列 "，其后注明具體線路，比如中歐班列（成都 - 羅茲）。

據(jù)中鐵總披露，從渝新歐列車首發(fā)，到 2017 年 5 月 26 日，中歐班列經(jīng)過六年發(fā)展，已累計開行 4000 多列；國內(nèi)開行城市達到 28 個，班列連接境外 11 個國家 29 個城市，運行線路共有 51 條，形成西、中、東三條中歐鐵路運輸通道。

中鐵集裝箱上海分公司人士對記者介紹，中歐班列的 " 滾雪球 " 效應(yīng)越來越明顯。2017 年前四個月，長三角地區(qū)中歐班列歐洲方向開行 95 列，運送貨物 8850 個標準集裝箱，同比分別增長 375%、138%。長三角地區(qū)回程貨源品類也日益豐富，貨值越來越高。最初回程貨物只有歐洲紅酒、橄欖油、西班牙火腿等快速消費品，現(xiàn)在增加了生物醫(yī)藥、母嬰用品、軟飲、太陽能薄膜、洗衣機配件、成套櫥柜等貨物。

多位國際物流公司人士對記者表示，客戶對中歐班列認知度和認可度逐步提高，中歐班列的市場份額也見長。尤其俄羅斯和中歐一帶缺乏港口，航空基礎(chǔ)設(shè)施也不發(fā)達，鐵路運輸需求上升空間可觀。

不過，據(jù)記者了解，國內(nèi)多數(shù)城市對中歐班列仍處于推廣之初，地方政府均投入大量補貼，離市場化運營的目標距離甚遠。地方政府盡管財政普遍緊張，但看中中歐班列對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的價值，仍不惜補貼物流公司和貨主，而補貼機制的 " 另一面 " 是各地班列在信息共享、運力布局上囿于區(qū)域利益。

提高中歐班列運行效率，打通制約市場各大瓶頸，無疑需要 " 鐵老大 " 中鐵總發(fā)揮更大作用。中鐵總以召集人身份，已組織多次協(xié)調(diào)會議，試圖將中歐班列引入統(tǒng)一化、標準化軌道。不過據(jù)財新記者了解，因為中鐵總在鐵路貨運單據(jù)融資等各方普遍關(guān)心的問題上難以突破，各地班列公司對中鐵總?cè)员в幸蓱]。

地方政府補貼開路

成都、鄭州、武漢等城市紛紛效仿重慶，陸續(xù)開通從本地出發(fā)到歐洲的蓉歐、鄭新歐、漢新歐班列。武漢漢歐國際物流有限公司（下稱漢歐公司）是漢新歐班列運營方，公司相關(guān)人士認為，最早開通中歐班列的城市均在內(nèi)陸，主要因為沒有出�？�，對外貿(mào)易方面長期依賴沿海城市，在產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易聚集上不占優(yōu)勢，迫切希望能夠通過國際鐵路聯(lián)運來打破被動局面。

看到內(nèi)陸城市先聲奪人，一些東部城市也坐不住了。小商品貨物集散地浙江義烏在 2014 年 11 月開通首趟中歐班列。從廈門和廣州出發(fā)的中歐班列也先后于 2015 年 8 月和 2016 年 8 月始發(fā)。

各地班列主要貨源多與城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)。如武漢汽車產(chǎn)業(yè)龐大，整車和汽車配件占到漢新歐貨源的 48%。義烏是全球最大的小商品集散中心，義新歐的主要貨源是服裝、汽車配件及各類小商品。

有些中歐班列的輻射能力還擴展到了日本、韓國的貨源。濟南鐵路局在青島港和膠州貨運站之間開行了一趟集裝箱轉(zhuǎn)運班列，日韓生產(chǎn)的空調(diào)、冰箱等電器從青島港登陸，經(jīng)轉(zhuǎn)運班列抵達膠州，再搭乘中歐班列一路向西，長途跋涉 4000 多公里，到達哈薩克斯坦第一大城市阿拉木圖。

目前，中歐班列運營方的組織方式主要有三種：

一是國有或國有控股企業(yè)參與成立班列運營企業(yè)，如漢歐公司是武漢市屬國資企業(yè)武漢新港建設(shè)投資開發(fā)集團有限公司的全資子公司。鄭新歐運營方鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司（下稱鄭州陸港），是鄭州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會和河南物資集團公司共同投資組建的合資公司。

二是由中鐵總和地方政府聯(lián)合沿線主要國家鐵路公司組建合資企業(yè)，如渝新歐公司是由中鐵總、俄鐵、哈鐵、德鐵及重慶交運集團合資組建。這一組織形式有利于帶動沿線各國的積極性。

三是民營企業(yè)自主開發(fā)和主導(dǎo)的平臺公司作為班列運營方，目前僅有義烏的中歐班列由義烏天盟實業(yè)投資有限公司負責(zé)運營。

多家中歐班列負責(zé)人均表示，無論運營方是什么類型企業(yè)，其背后均有地方政府財政補貼。補貼方式有所不同，有的是按照貨運量補貼，有的是每年給所屬國企一定金額的補貼。

各線路中歐班列在運行初期基本全線虧損。為吸引貨源，各地政府以補貼壓價。這一現(xiàn)象備受爭議。

" 剛開始大家都不知道往歐洲的鐵路班列應(yīng)該怎么做，也不知道潛在客戶有哪些，為了搶海運的貨，就按照海運的價格給企業(yè)報價。" 漢歐公司人士說，" 當(dāng)時確實需要地方政府花大量資金補貼，部分地區(qū)補貼金額甚至到達成本價的一半以上。"

據(jù)其介紹，隨著近幾年班列常態(tài)化開行，鐵路運輸和海運、空運的貨源逐漸分化。貨源趨于穩(wěn)定后，物流成本也不斷降低，政府補貼幅度逐漸減小，未來趨勢肯定是取消補貼，市場化運營。

張宏是北方一家大型物流公司的銷售人員，他經(jīng)常根據(jù)客戶需求制定差異化的運輸方案。自從鄭州、哈爾濱等陸續(xù)開通鐵路班列后，張宏就不斷向客戶推薦這一方式。" 現(xiàn)在各地班列公司給客戶的報價都差不多，除非一些特殊情況，如義烏由于去程貨太多，回程貨太少，所以回程運輸報價就非常低。" 張宏說，" 從客戶反映看，價格只是因素之一，發(fā)車位置、時間，合作的長期或熟悉程度，都比價格重要。各地政府也意識到這一問題，所以現(xiàn)在不再有早期的價格戰(zhàn)了。"

各自為政

目前中歐班列在整個中歐貿(mào)易運輸體系的運量占比仍然較低。中鐵總提供的數(shù)據(jù)顯示，2015 年，中歐間每年陸路運輸量 7000 多萬噸，海運量則高達 2 億多噸；而 2016 年，包括中歐班列在內(nèi)的鐵路口岸運量完成僅為 4200 萬噸。

中鐵總?cè)耸糠治稣J為，中歐間大部分貨物都是中國出口到歐洲，歐洲對中國出口僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。進出口貨物在重量上差異巨大。同時中國貨代企業(yè)在海外網(wǎng)點不健全，攬貨能力有限。

張宏表示，對絕大多數(shù)客戶來說，鐵路仍屬備選方案。一方面，對絕大多數(shù)低附加值產(chǎn)品，廉價的海運仍是首選，只有在非常緊急的情況下，貨主才會選擇鐵路或航空。另一方面，海運和空運模式已經(jīng)成熟，貨主不愿冒險嘗試新的運輸方式，" 市場培育和客戶心態(tài)的轉(zhuǎn)變需要時間 "。

據(jù)多位中歐班列公司人士介紹，中鐵總目前給各地班列公司的運價并不統(tǒng)一，通常是 " 運量越多，運價越低 "，所以中歐班列的規(guī)模效應(yīng)愈加重要。

張宏介紹，現(xiàn)在中歐班列主要貨源有兩種：一是原來走海運，但因時效要求提高，改走鐵路；另一種是原來走空運的高附加值產(chǎn)品，從經(jīng)濟性上考慮，改走鐵路。此外，一些大型貨物包機需要經(jīng)過層層審批，空運時效優(yōu)勢因此減弱。

他認為，要和�？者\輸爭奪市場，中歐班列還需大幅提高服務(wù)質(zhì)量。眼下最突出的缺陷是各地班列各自為政，分頭攬貨，沒有一個統(tǒng)一的平臺查詢所有中歐班列的發(fā)車、到站、報價等信息。" 比如有貨物想從北京發(fā)到倫敦，客戶咨詢能不能找鐵路發(fā)貨，而與我們常合作的鄭新歐、哈歐等沒有這項業(yè)務(wù)，后來我從網(wǎng)上查新聞才知道，義烏有班列到倫敦。然后我又得想辦法聯(lián)系義新歐。" 張宏抱怨說。

中歐班列（武威）的運營方甘肅亞歐陸橋國際物流有限公司人士也告訴財新記者，中歐班列在信息系統(tǒng)分享和建設(shè)方面非常落后。比如，重慶和成都可能最近都有從德國回程的班列，如果兩趟班列都不滿載，那么應(yīng)該考慮合并為一趟班列，到國內(nèi)再分裝。

他建議各大運營公司打開信息流，整合市場。理想模式應(yīng)該是：若 A 市的班列以莫斯科為目的地，那么國內(nèi)發(fā)往莫斯科的貨就都在 A 市聚集；B 城主要目的地是華沙，周邊城市發(fā)往華沙的貨就都在 B 市聚集。

班列運營公司各自為政，導(dǎo)致運行效率低下。據(jù)財新記者了解，哈歐班列每周只開行一次，某批貨物著急發(fā)送，貨主就會選擇其他途徑運輸。鄭新歐班列比哈歐成熟，每周開行五到六班，然而鄭州路港指定的報關(guān)企業(yè)只有一家，清關(guān)竟需要一周時間。

此外，中歐班列在服務(wù)對象上不像海運那樣完全開放。張宏說：" 有一次客戶希望把貨物從德國運到哈薩克斯坦，我就找鄭新歐咨詢，對方告知不接起終點均在國外的業(yè)務(wù)。" 他認為，中歐班列應(yīng)在促進沿途各國貨物貿(mào)易上發(fā)揮更大作用，提高國際認可度。

中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司（下稱中鐵集裝箱）是中鐵總下屬公司，也是目前各中歐班列國內(nèi)段承運商。中鐵集裝箱鄭州分公司人士對財新記者表示，中歐班列并未規(guī)定僅服務(wù)于中國的進出口貿(mào)易，只要不影響班列時效，像上述德國發(fā)車的班列多掛幾節(jié)車廂運輸貨物到哈薩克斯坦，" 我們沒有理由反對 "。但每趟中歐班列都有固定班期，中途停留編組，意味著多一次裝卸，肯定會延長運輸周期，這是中德雙方都不愿意看到的。

商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明表示，中歐班列是各城市地方政府通過財政補貼扶持起來的，其目的是為了增加本地的進出口和產(chǎn)業(yè)聚集，這些地方政府當(dāng)然沒有積極性拿自己的錢去補貼中歐沿線其他國家的外貿(mào)，但如果沿線國家的貨物足夠多，尤其是在回程貨上，可以增加運量，攤薄班列運營成本，上述局面就會改觀。

中鐵總態(tài)度轉(zhuǎn)變

隨著中國 " 一帶一路 " 倡議的提出與推進，負責(zé)鐵路調(diào)配和運營的 " 大管家 " 中鐵總，對中歐班列的態(tài)度逐漸積極，希望能出手整合，以結(jié)束上述各地政府主導(dǎo)，各條線路各自為政、信息割裂的現(xiàn)狀。

2014 年 8 月 14 日，中鐵總在重慶舉行了首屆中歐班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會議。來自重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等地政府和各地中歐班列平臺公司負責(zé)人參加了會議。中鐵集裝箱副總經(jīng)理鐘誠在會上介紹，各中歐班列在運行線路、貨源組織方面存在優(yōu)化空間，中鐵總已在研究制定方案，幫助各家降低成本、提高速度。各家品牌統(tǒng)一為 " 中歐班列 " 就是在此次會議上確定下來的。中鐵總倡議，各地公司應(yīng)優(yōu)化線路、重新鋪線、統(tǒng)一對外談判等。鐵路部門擬定了《中歐班列組織管理暫行辦法》，要做到 " 品牌標志 "" 運輸組織 "" 全程價格 "" 服務(wù)標準 "" 經(jīng)營團隊 "" 協(xié)調(diào)平臺 " 六統(tǒng)一。各方會后簽署了《關(guān)于建立中歐班列國內(nèi)運輸協(xié)調(diào)會備忘錄》以示響應(yīng)。

2014 年底，中鐵總又在鄭州召開了中歐班列第二次國內(nèi)運輸協(xié)調(diào)會。中鐵集裝箱國際聯(lián)運部部長張文在會上表示，中歐班列除了 " 六統(tǒng)一 "，還將建立統(tǒng)一的 " 量價捆綁 " 優(yōu)惠打折機制，鐵路部門要積極協(xié)調(diào)國際運費優(yōu)惠工作，建立與海運、空運比價關(guān)系合理的價格機制。

國家發(fā)改委也積極參與整合中歐班列，2016 年 5 月 20 日，發(fā)改委西部司召開座談會，會同外交部、中鐵總有關(guān)司局，研究部署了中歐班列統(tǒng)一品牌建設(shè)工作。

" 車同軌 "" 書同文 "" 一致對外 " 無疑是發(fā)展方向，但地方班列公司對 " 整合 " 態(tài)度曖昧。一方面，各家公司急需中鐵總及部委支持，另一方面，中鐵總一貫的 " 鐵老大 " 作風(fēng)又讓各地心有忌憚。

一位不愿具名的中歐班列公司人士對記者回顧了中鐵總的角色演變：班列開行初期并未得到重視，原鐵道部還在初期收取高額的點裝費。點裝費是鐵路行話，指在正常貨運收費外，為獲取點名裝運等便利向承運人額外付款。

" 一帶一路 " 作為國家戰(zhàn)略出現(xiàn)后，中鐵總對中歐班列的態(tài)度得以扭轉(zhuǎn)，明令各鐵路局不再收取點裝費，并聯(lián)合國家發(fā)改委統(tǒng)一中歐班列名稱和管理。在對外宣傳時，中鐵總也突出自身作用，對各地前期的市場開拓輕描淡寫。

一些中歐班列發(fā)展急需解決的問題，卻沒有部委愿意協(xié)調(diào)解決。" 目前中歐班列的鐵路單據(jù)不能作為物權(quán)憑證使用，但海運單證可以。" 上述不愿具名的中歐班列公司人士表示，" 如果鐵路單據(jù)也能像海運單證一樣作為融資憑據(jù)使用，將極大方便資金流通。"

他表示，該問題涉及鐵路、海關(guān)、金融等部門，需有人牽頭協(xié)調(diào)解決，" 但這種做好了也沒有功勞的事情，遲遲沒有人做 "。

甘肅亞歐陸橋國際物流有限公司人士表示，現(xiàn)在中鐵總想 " 一統(tǒng)江湖 "，但并沒有展示出足夠誠意。" 中鐵總與國外的鐵路公司都簽有運輸協(xié)議，國外的鐵路運輸也可以交給中鐵總承運，但現(xiàn)在各省中歐班列的國外段沒有一家交給中鐵總，因為相比國外代理公司，中鐵總的要價太高且服務(wù)不好。"

歐洲一家大型物流公司中歐班列事務(wù)負責(zé)人王鴻表示，各地自己與海外代理公司談判運輸價格，造成議價能力偏弱，" 鄭新歐、漢新歐等貨運量較大的平臺公司還好，粵滿歐、合新歐等貨運量較小的公司，在與海外伙伴議價上是沒有太多籌碼的 "。

他認為，行業(yè)都在觀察中鐵總聚集各家平臺公司想干什么。如果是提高服務(wù)水平，統(tǒng)一標識和對外談判等，這是非常有必要的；如果中鐵總想趁機搶奪各地中歐班列的控制權(quán)，考慮到地方政府培育市場承擔(dān)的大量補貼，" 這是不合適的 "。

整合開始

2017 年 5 月 26 日，中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會（下稱中歐班列委員會）正式成立。該委員會由中鐵總倡議，與重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等七家班列平臺公司共同發(fā)起，各地中歐班列經(jīng)營管理相關(guān)企業(yè)和單位及研究機構(gòu)廣泛參與。

記者獲悉，在委員會中，中鐵總處于主導(dǎo)地位。委員會由中鐵總?cè)耸繐?dān)任主席、常務(wù)副主席，中鐵集裝箱相關(guān)負責(zé)人擔(dān)任秘書長，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等的平臺公司負責(zé)人擔(dān)任副秘書長，副秘書長們按照上述順序擔(dān)任輪值副主席。

" 最初中鐵總找各班列公司談建立中歐班列委員會，大家都沒有興趣，不愿意與‘鐵老大’有太多糾葛，后來中鐵總通過地方政府溝通，中鐵總運輸局副局長郭玉華親自到各個班列公司拜訪，才有了委員會的成立。" 上述不愿具名的班列公司人士表示。

據(jù)記者了解，委員會將重點協(xié)調(diào)推進十項工作：一是實施中歐班列中轉(zhuǎn)集結(jié)組織；二是開通 95306 國際聯(lián)運信息平臺；三是搭建中歐班列冷藏箱信息共享平臺；四是推出全程鐵路保險服務(wù)；五是推進中歐班列提單研究和使用，進一步適應(yīng)國際貿(mào)易多式聯(lián)運的單證需求；六是探索開展寬軌集并（中國的標準軌貨車出國后，在口岸集結(jié)，將兩列或更多標準軌距列車重新編組成一列寬軌列車，以減少編組，降低成本），進一步降低班列全程運輸成本；七是加強對外價格談判；八是共同構(gòu)建班列的境外運營能力；九是共同推進編制全程運行圖；十是開辟新的運輸通道。

" 如果這十條能夠?qū)嵤┑轿唬�那將是中歐班列一場跨越式的革命，中鐵總在這一過程中也會名利雙收。" 上述不愿具名的班列公司人士表示。

作為中歐班列的 " 鼻祖 "，渝新歐公司組建時，即吸引中鐵總、俄鐵、哈鐵、德鐵入股，旨在帶動沿線鐵路部門積極性，這一方式在業(yè)界頗受贊譽。德鐵人士向財新記者透露，已經(jīng)有其他中國班列公司提出希望吸引德鐵、哈鐵等外方鐵路公司入股，談判已經(jīng)開始。

他認為：" 現(xiàn)在大家都意識到，僅有地方政府出資的班列公司在眼界上會比較局限，吸引沿線鐵路公司入股可以方便協(xié)調(diào)各國鐵路運輸，提高運行效率。"